Ceniony dziennikarz Wojciech Sierpowski od lat organizuje liczne konkursy dla designerów amatorów. Kielczanin Eugeniusz Brzoza, który zdobył w tego typu rywalizacji kilka nagród i wyróżnień zajmuje się projektowaniem i modelarstwem, ale także literaturą, malarstwem oraz sztuką sceniczną.

Andrzej Szczodrak: Zacznę od pytania o literaturę: w jakim gatunku literackim czuje się Pan najlepiej?

Eugeniusz Brzoza: Są to głównie gatunki liryczne, ale piszę też fraszki i opowiadania.

A.Sz.: A czy jest jedna osoba, którą nazwałby Pan swym literackim mistrzem?

E.B.: To byłby i Norwid, i Mickiewicz, i Leśmian. Właściwie każdy z poetów, ale nie w całości, a w zakresie wybranych utworów.

A.Sz.: W publicystyce motoryzacyjnej jest tak, że wielu chce pisać i mówić stylem dziennikarzy brytyjskich, z ich błyskotliwymi metaforami...

E.B.: Pozwolę sobie przerwać: nie lubię prasy brytyjskiej, jeśli chodzi o serwis fotograficzny. Większość aut sfotografowana jest w ruchu. Powinny być co najmniej trzy ujęcia statyczne. Czytelnik mógłby ocenić nie tylko to, jak samochód zachowuje się na drodze, w zakręcie, ale też przyjrzeć się stylistyce. To ważne, szczególnie w przypadku prezentowania aut z innych epok młodym czytelnikom.

A.Sz.: Brytyjczycy cenieni są za humor i zawarte w tekstach porównania różnych aspektów pojazdu do rzeczy i zjawisk z innych dziedzin. W Polsce na wyższy poziom przeniósł to zjawisko red. Piotr R. Frankowski, zastępując metafory z życia codziennego nawiązaniami do historii i kultury. W prowadzonym przez niego piśmie auta miały „moment obrotowy potężny niczym Linia Maginota, lecz skuteczniejszy”.

E.B.: Tak, pamiętam. Z polskich dziennikarzy motoryzacyjnych bardzo cenię też pana Wojciecha Sierpowskiego łączącego dużą wiedzę o przemyśle aut osobowych z wrażliwością stylistyczną, którą „zaraził” wielu czytelników.

S.Sz.: Mówię o wzorcach w pisaniu, gdyż zastanawiam się, czy są dzieła sztuki, którymi inspiruje się Pan, tworząc projekty?

E.B.: Generalnie ważnymi dla stylistów samochodowych artystami są Leonardo da Vinci i Michał Anioł Buonarotti. Ci twórcy umieli obserwować ciało ludzkie, potrafili pokazać pracujące mięśnie. Inspirację ich pracą widzimy w „muskułach” sportowych samochodów. Dziś stylistyka podyktowana jest też technologią i rodzajem użytego tworzywa. Włókno węglowe można uformować bardzo łatwo. Stosuje się też aluminium ze względu na jego niską masę. Prekursorem wykorzystania tego tworzywa było stylizowane przez Zagato Ferrari 250 z „podwójnym garbem” (Double-Bubble). Nadwozia aluminiowe o opływowych kształtach wykonywane są ręcznie, co ma wpływ na stylistów, którzy muszą brać pod uwagę koszty.
Choć warto zauważyć, że część samochodów powstaje na zamówienie pojedynczego klienta. Przykładowo Ferrari P 4/5 dla Jamesa Glickenhausa wykonane jest z aluminium i włókna węglowego. Można jednak stwierdzić, iż tak naprawdę styliści mają możliwość wykorzystania wszystkich brył geometrycznych. Lancia Stratos była typowym klinem – kształt klina, nadkola plus rama na silnik.

A.Sz.: „Rutynowo” kieruje się do designerów pytanie o najładniejszy i najbrzydszy ich zdaniem samochód. Drugie z tych pytań zadano m.in. panu Tadeuszowi Jelcowi...

E.B.: I co odpowiedział?

A.Sz.: Powołał się na dość powszechną opinię, że niezbyt urodziwe były swego czasu koreańskie terenówki spod znaku SsangYong.

E.B.: Warto wziąć pod uwagę kulturę Koreańczyków, ich mentalność. Wtedy można zrozumieć, dlaczego tworzą takie a nie inne samochody. Ogólnie wybór najbrzydszego auta musiałby się odbywać z zastrzeżeniem, że mówimy tylko o bryle nadwozia. Na takiej zasadzie można by negatywnie ocenić np. projekt Ferrari 340 z 1951 roku stworzony przez Carrozzeria Touring a wyglądający podobnie jak Morris Minor.

A.Sz.: Zawężając ocenę do samej bryły, ma Pan na myśli to, że historia i miejsce w kulturze potrafią uczynić pięknym auto, którego sylwetka mogłaby być w przeciwnym wypadku różnie oceniana – np. takie jak VW Garbus?

E.B.: Zdecydowanie tak. Podobnie było z Citroenem 2CV.



A.Sz.: …a pytanie o najpiękniejszy samochód?

E.B.: W latach 60. powstały dwa imponujące auta: Ferrari 275 GTB i Jaguar E – Type, choć spotkałem się z opinią, że Ferrari przypomina spłaszczone mydło łazienkowe. Nie do końca spłaszczone, z pewnymi wypukłościami. Jednym z najpiękniejszych, najszybszych Ferrari był 250 GTO z 1962 roku z silnikiem V12 umieszczonym z przodu. A propos związków motoryzacji z kulturą, dużą popularnością wśród ludzi ze sportową żyłką w Hollywood cieszyło też się Porsche 356, głównie w wersji speedster.

A.Sz.: Legenda wiąże z nim śmierć Jamesa Deana, choć aktor ten zginął w 550 Spyder.

E.B.: Za to 356 był prekursorem dla produkowanego do dziś 911.

A.Sz.: A czym kierowałby się Pan, gdyby miał Pan wybrać samochód po prostu ulubiony?

E.B.: Ponieważ mam duszę artysty, na pierwszym miejscu byłoby piękno sylwetki. Za jej najważniejszy aspekt uważam długą maskę, nisko pochyloną przednią szybę i aerodynamiczny tył. Cechy obecne we wszystkich autach sportowych – nawet tak różnych jak Lamborghini Diablo i Porsche 911.

A.Sz.: Wrócę do tematu konkursów – co było najciekawszą ze zdobytych przez Pana nagród?

E.B.: Najciekawszą nagrodą był wyjazd do Włoch. Spędziłem 21 dni w studiu stylizacyjnym ItalDesign mieszczącym się na ulicy San Quentino w Turynie. Giorgetto Giugiaro, którego wtedy poznałem, jest wzorem pracowitości, konsekwencji i bogatej wyobraźni. To typ prekursora, prowokujący innych do naśladowania. Jeśli chodzi o wzorce wśród stylistów, najbardziej fascynuje mnie jednak Pininfarina. Szczególnie w okresie 1960–1990. Samochód nie był może dziełem sztuki, lecz był wzorcem kulturowym. Widziało się w nim nie tylko technikę, ale sylwetkę będącą dziełem artysty, dziełem rzeźbiarza. Drugi jest Bertone, ale on korzystał z dorobku wykształconych ludzi. Battista „Pinin” Farina był samoukiem. Jego imieniem nazwano ulicę w Turynie.
We Włoszech miałem okazję poznać technologię tworzenia nadwozi. Było to w 1995 roku. Pojechałem jako laureat pierwszego miejsca wraz z redaktorem „Motoru” z Warszawy.

A.Sz.: Panem Wojciechem Sierpowskim?

E.B.: Tak, należy on do międzynarodowej komisji wybierającej Samochód Roku. Jest on zaprzyjaźniony od wielu lat z Giugiaro i innymi stylistami. Dobrze wspominam też mój prywatny wyjazd do muzeum zabytkowych pojazdów w Miluzie.

A.Sz.: A czy zdarzyło się Panu zobaczyć elementy Pańskich propozycji w modelach seryjnych?

E.B.: Raczej spotykam się z motywami, które przewidziałem w przyszłej stylistyce producentów.

A.Sz.: W przypadku jakich modeli uczucie to było najsilniejsze?

E.B.: Na pewno Lamborghini, szczególnie jeśli chodzi o sylwetkę modelu Countach. Podobne wrażenie miałem też przy Ferrari F40.

A.Sz.: Przejdę do malarstwa. Jakie są Pańskie ulubione motywy i czy jest korelacja między tym, co najchętniej Pan maluje a projektowaniem samochodów?

E.B.: Najchętniej maluję pejzaże, przyrodę. Lubię malować takie pejzaże, w których drzewa odbite są w tafli wody. Porą roku, którą najchętniej przedstawiam jest jesień. Nie jestem abstrakcjonistą. Staram się odwzorowywać przyrodę wiernie. Natomiast w stylistyce myślę o kształtach, które byłyby możliwe, nie staram się wymyślać pojazdów rodem z science fiction.
We współczesnej stylistyce, w XXI wieku irytuje mnie jednak fakt, iż kształt różnych nadwozi jest zbliżony. Samochody nie wyróżniają się ideą stylisty. Brak im oryginalności, której niezaprzeczalnym wzorem był Citroen DS zaprezentowany w 1955 roku.

A.Sz.: Elementy pejzażu odnaleźć można w stylistyce Mazdy, która w sylwetkę rodzinnego modelu „5” wpisała morskie fale...

E.B.: Tak, ale jest to nowe zjawisko. Standardem są motywy nawiązujące do muskułów stosowane w samochodach sportowych. Styliści muszą łączyć to oczywiście z wymogami aerodynamiki, uwzględniając m.in. to, że w pojazdach tylno- i centralnosilnikowych to motor pcha auto do przodu.

A.Sz.: Kontrastem dla renesansowych muskułów jest motoryzacyjny kubizm, o którym mówi się w przypadku „pudełkowatych” aut. Źle jest, gdy kubizm wygrywa z renesansem?

E.B.: Niekoniecznie wygrywa. Styliści projektowali Jaguary, obserwując skok lamparta lub właśnie jaguara.

A.Sz.: Dziękuję za rozmowę.